变后掠翼的机翼有什么优点？

变后掠翼的机翼有什么优点？

掠角在飞行中可以改变的机翼称之为变后掠翼。
在飞机的设计工作中，有一个不易克服的矛盾：要想提高飞行M数，必须选择大后掠角、小展弦比的机翼，以降低飞机的激波阻力，但此类机翼在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高。从空气动力学的角度讲，要同时满足飞机对超音速飞行、亚音速巡航和短矩起降的要求，最好是让机翼变后掠，用不同的后掠角去适应不同的飞行状态。 对变后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才设计出实用的变后掠翼飞机。 一般的变后掠翼的内翼段是固定的，外翼同内翼用铰链轴连接，通过液压助力器操纵外翼前后转动，以改变外翼段的后擦角和整个机翼的展弦比。 变后掠翼的缺点是，结构和操纵系统复杂，重量较大，不大适合轻型飞机使用。

飞机是靠机翼所产生的升力飞上天的，机翼的形状和大小直接关系到它的飞行速度及起降距离。早期的飞机多为十字架型，有单翼和双翼机，到二次大战时多为单翼机。这种平直的机翼可以使飞机在跑道上滑行较短的距离而又获取足够的升力，以使飞机升上天空。但平直的机翼阻力较大，很难使飞机在飞行中获得较快的速度。于是，人们考虑将机翼改为向后掠。1948年，美国在F－86战斗机上开始采用后掠翼，前苏联也研制出后掠翼的米格－15战斗机。
采用后掠翼后大大提高了飞行速度，但产生的升力较小，在起飞和着际时需要有较长的距离。一般战斗机起飞前要滑跑1000米以上，重型轰炸机则要2000米以上，这种大型机场跑道长达3000－5000米，在战时跑道被破坏的情况下就很难起飞。为此，又研制了可变后掠翼，在起飞、着陆和巡航时，机翼在平直位置；要高速飞行时，机翼便可后斜。
目前，许多作战飞机都采用变后掠翼，100吨以上的战略轰炸机也采用了变后掠翼。在后掠翼的基础上，又研制了梯形和三角形机翼，如美国的SR－71侦察机就采用三角形机翼，其飞行马赫数为3.5，飞行高度可达26600米。

机翼后掠角随速度变化，适应不同马赫数下的激波阻力，提高机翼效率，提高飞行性能。同时最小后掠角度下进场可以降低进场速度，降低航母辅助设施要求，或提高最小降落重量

主要优点就是实现不同飞行状态和任务下的灵活应变。具体来说，飞机起飞和降落时需要很好的低速机动性和很大的升力，这个时候机翼面积越大越好，后掠角越小越好。而飞机在高速飞行时阻力越小越好，这个时候机翼面积越小越好，后掠角越大越好。战斗机一般要求机动性好，格斗灵活，这需要较大机翼面积提供足够的升力。而攻击机执行对地任务时需要长时间低空飞行，这需要较小的机翼面积减小飞行阻力，增加航程。所以要折中那么多矛盾，理论上来说变后掠翼是非常好的选择，可以灵活改变机翼面积和后掠角度，实现不同的功能。当然，实际情况是变后掠翼设计受到现有技术制约，本身会给飞机的结构和空重带来很大的麻烦，足以抵消其本身的优点。