新建铁路站场路基的K30压实标准是多少？？？

新建铁路站场路基的K30压实标准是多少？？？

下面这个不知道对你有帮助吗？本文通过改良土工程性质试验取得了一批物理、化学、力学性质方面的相关数据，经过五种改良土相关指标的比较并与高速铁路的要求进行对比，得出了高速铁路改良土选用、施工方法方面的一些结论。
石灰与土的相互作用可分为四种：一是离子交换作用；二是结晶硬化作用；三是火山灰作用；四是碳酸化作用。水泥土改良的原理是水泥分布在土中构成坚固的核心，在所有的空隙中形成水化水泥的骨架，借以约束土粒。
通过五种改良土的室内、原材料和现场试验，表明五种改良土均可作为高速铁路路基基床底层的填料，其试验值达到了规定的要求，根据试验结果结合技术经济比较，可以得出塑性指数较高的粘性土可采用石灰改良，粉（砂）土可采用水泥改良的结论。用核子密度仪、灌砂法、环刀法三种方法测定压实系数并进行对比，发现核子密度仪偏离正常值较大，从而推断其不宜作为高速铁路路基压实质量检测手段。对压实系数与碾压遍数关系进行试验后得出了其关系图和最佳碾压遍数。经测试,水泥改良土从拌合至碾压完毕宜控制在4小时以内,石灰改良土也不应大于12小时，若滞压时间过长,再碾压时必然破坏改良土的初期强度,导致最终压实强度衰减且不易压实，碾压应连续进行,停放一段时间再补压,压实系数增加甚微。改良土强度在一定的时间范围内是随着时间而增加的，因此建议在碾压完成24小时内开始进行K30试验，否则试验结果可能失真。
改良土施工方法主要有厂拌、路拌和场拌三种，均形成了较成熟的工法，通过严格的过程控制均能满足客运专线的质量要求。经过三种方法的对比，认为场拌法既克服了"路拌法"施工不匀、人为因素大、对厚度的要求严格、掺合料掺量控制难度大、易造成环境污染等缺陷，又解决了"厂拌法"工效低、成本高的问题，具有经济、适用、可操作性强的特点，现阶段可推广使用。
本次进行的固化剂改良试验在铁路工程中还比较少，其试验结果满足客运专线的要求且成本相对较低，为以后拓宽改良剂的范围做了一些探索。总之，通过试验认为填料改良是解决优质填料缺乏,降低工程造价有效途径。