双叉臂式悬挂系统和麦佛逊式悬挂系统的区别

比对方面：操控度

从结构上，前者比后者多了一个上叉臂，正式由于多了这个上叉臂，自轮胎到底盘的侧向支撑力得以加强，那么从操控度上带来了循迹稳定、抗激烈驾驶（公路车），侧坡刚度大、轮胎纵向跳动空间大（越野）的优势。
但是多了上叉臂也导致前后舱空间被悬挂占用较大，只适合宽度较大的好车、跑车和部分越野车，军用小型突击车和沙滩车也有采用（因发动机小巧对前仓空间要求低），最明显的例子就是悍马，从前面能看到粗壮的前下叉臂，而且它的这个叉臂前臂是横置的，更有利于提高接近角。
双叉臂悬挂肯定是独立悬挂，操控性优势明显，结构较多连杆更简单也更牢固，但家用车中很少采用，也有结构件较沉，不利于降低簧下质量和成本的因素，不过本田的思域和CRV倒是采用类似的双横臂后悬挂，原理类似，但比双叉臂有一定简化。
至于讨论那种悬挂方式最优，其实要看用在什么地方，家用车使用双叉臂就会遇到上面提到的空间侵占和能耗问题，经常看到最近美国厂商推出的一系列多用途轻型车辆（打算替代悍马）都使用这种方式。此外整体桥虽然是非独立悬挂，但其可靠性、牢固程度有很大优势，部分越野玩家仍喜欢甚至认为这是最正宗的。

多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 拖曳臂式悬挂系统 拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。

肯定是麦佛逊式悬挂，双叉臂式悬挂的成本很低，而且过一些不平的路车的舒适性大打折扣！麦佛逊式悬挂是目前主流悬挂，独立式和半独立式，独立悬挂更好。