非独立悬挂、半独立悬挂、独立悬挂都有哪些？各有什么不同？

非独立悬挂、半独立悬挂、独立悬挂都有哪些？各有什么不同？

常见的后悬架为半独立悬架的车型及半独立悬架的优缺点常见的、后悬架为半独立悬架的车型 及 半独立悬架的优缺点 下列车型尽管官方叫法不同(甚至官方称为某某独立悬架的),实质都为同一类型,也就是大家说的半独立悬架。 车型
官方叫法及官方资料链接 audi A6
官方网站未提及但第三方网站称 复合扭转梁式半独立悬架 passat B5 官方网站未提及但第三方网站称 复合扭转梁式半独立悬架 polo
官方资料未提及但第三方网站称 半独立非驱动桥,带双筒式减震器、螺旋弹簧、扭转梁 高尔夫
复合扭转梁式,圆柱螺旋弹簧,双向筒式减震器,带稳定杆 花冠
拖拽臂式 TIIDA颐达 带稳定杆扭力梁式后悬挂(采用脉冲控制减震器) 派力奥/西耶拿 纵臂扭转梁式独立悬架, 带双向筒式减震器和横向稳定杆 飞度
H形扭力梁式悬挂 哈飞路宝
官方资料未提及但第三方网站称为整体梁式非独立或螺旋弹簧非独立式车架 威驰
拖曳臂式悬架 雨燕
官方资料未提及,但第三方网站称螺旋弹簧、纵臂扭转梁式非独立悬架 宝来bora
纵向托臂式,圆柱螺旋弹簧,双向筒式减振器,带稳定杆。 悦翔
H形扭力梁式半独立悬挂 锋范
扭力梁式半独立悬架 骊威
带稳定杆扭力梁式后悬挂 新嘉年华
扭力梁式半独立悬架 酷熊
纵臂扭转梁式复合悬架 乐风
扭力梁式半独立悬架 中华骏捷FRV 扭转梁式悬挂 衡量悬架性能好坏的主要指标是汽车行驶的平顺性和操纵稳定性,但这两个方面是相互排斥的性能要求,往往不能同时满足。怎样在二者之间取得合理的平衡以达到最好的效果,一直是工程师们的研究课题。
平顺性一般通过车体或车身某个部位(如车底板、驾驶员座椅处)的加速度响应来评价,操纵稳定性则可以通过车轮的动载来度量。例如,若降低弹簧的刚度,则车体加速度减少使平顺性变好,但同时会导致车体位移的增加。由此产生车体重心的变动将引起轮胎负荷变化的增加,对操纵稳定性产生不良影响;另一方面,增加弹簧刚度会提高操纵稳定性,但硬的弹簧将导致汽车对路面不平度很敏感,使平顺性降低。所以,理想的悬架应该在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼,既能满足平顺性要求又能满足操纵稳定性要求。 半独立悬架的优缺点: 优点: 1、可以省略横向稳定杆、导向元件少,制造成本低; 2、外形规整,容易获得较大的尾部空间; 3、在整车装配时,无须后轮定位,减少装配工时,装配成本低; 4、后轮轮距、倾角不会改变,直线稳定性好; 5、后轮胎损耗小。 缺点: 与整车配合后,弯道性能和舒适性不能很好结合。要不整车弯道操控性好、后部的舒适性像皮卡,要不整车弯道操控性差、后部的舒适性好。 顺便说一句,半独立悬架的优点基本上也是卡车常用的联合悬架的优点。 所以,半独立悬架在小型车上非常流行,取其经济性和大空间的优点。 但是不明白,为什么大众在audi A6和passat B5等中高档车上还要用半独立悬架? 是在国外后座不经常坐人的原因吗? 大众在audi A8 A4上抛弃了半独立悬架,在高一级的passat B6上也跟上了多连杆的潮流。 大众称 bora 为驾驶者之车,因为bora用后排的舒适性换取了驾驶的操控性,非常高明、也名副其实。
很多人认为独立悬架一定比非独立悬架好,宽胎一定比窄胎强,实际并非如此。车辆的操控稳定性受很多方面的影响,有些东西目前还没有完善的数学模型,即使是大师也要靠经验来设计。...余下全文>>

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