如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组

如何评价中国中车的时速 160 公里动力集中动车组

“动车组”本就是国内在提速时代和高铁时代有意无意“神化”了的一个概念。原本，“动车组”仅仅是指自带动力、编组固定、日常运用中较少解编的一种列车，只在车辆模式的层面有意义。然而由于历史原因，国内在提速时代以前几乎没有任何列车采用动车组模式（极个别案例如抚顺电铁列车、滇越铁路“米其林动车组”以及建国初期引进自苏东国家的柴油动车组），真正开始普及“动车组”这种车辆模式一直要晚到90年代铁路提速时期，而且这种模式也仅仅被应用在准高速&高速列车上，普速列车则继续沿用传统的机车牵引模式，CRH的出现则最终奠定了中国铁路高速列车采用动车组模式、普速列车采用机车牵引模式的大格局，也使得“动车组”不可避免地与高速、舒适等特征紧紧挂上了钩（更何况铁路部门干脆直接将高速列车称为“动车组列车”），在民众心中形成了根深蒂固的印象。如果我们回溯这一过程，动车组本身其实和高速、高档、高价等没有什么必然联系，仅仅是因为中国铁路并未在普速列车领域普及动车组模式，才使得它成为了高速列车的“专利”。
归根结底，动车组的本质就仅仅是一种车辆模式而已。日本铁路从六七十年代起就逐步以动车组模式取代机车牵引模式，到目前客运列车除了个别夜间卧铺列车外，从时速300公里的新干线到时速不足100公里的地方铁路，从全程上千公里的长途特快列车到全程几十公里的市内通勤列车，电力&柴电动车组几乎包打天下，这些速度、配置、档次差异巨大的列车都属于“动车组”。同样，欧洲铁路一方面存在IC225、Railjet等为数不少的时速200公里以上的机车牵引模式（我们所谓的“火车”）的高速列车（按，IC225和Railjet实际上属于推挽式列车，一种介于传统的机车牵引列车与“动车组”之间很难准确定性的模式），另一方面也存在大量如德铁的IRE这样的小编组的通勤动车组，“动车组”与机车牵引模式的地位似乎还可以倒转过来。一旦我们回到“动车组”的本质，那种“普速列车用动车组没有必要”的看法显然就站不住脚了——本来就没有任何强制规定要求动车组必须是一种非常“高大上”的东西。
时速160公里级别的动力集中式动车组，相对现有的机车牵引模式列车有何长处？
如前所述，动车组本就未必要和高速高档挂钩，因而时速160公里级别动力集中式动车组（以下简称160动集）的成本还是可以控制在较合理范围内，甚至可能并不比现有的同速度级别的HXD准高速机车+25T型客车的整列成本高出很多，这也可以避免用成本更高的CRH动车组跑160甚至更低速的尴尬。
目前来看160动集的运行模式主要有两种，一种是短编组时单端机车推挽式运行，另一种是长编组时首尾双机车推拉运行。后一种比较容易理解，首尾两台机车一推一拉，实际上像TGV和ICE-1这样的高速列车也是首尾双机车的模式；前者稍微复杂一些，可以是单端机车牵引列车运行，就如传统的“火车”，但列车换向时机车会处于列尾，此时司机就要通过列车另一端的控制车（可以理解成有驾驶室但没有动力的火车头）对尾部的机车进行联控、由尾部机车推动列车运行，故而称为“推挽式”（英文很直观地称这类模式的列车为“Push-Pull Train”，有时候被视为“动车组”的一种）。——160动集和旧的机车牵引列车最大的区别就在这一点，不管是双机车牵引还是推挽式运行，160动集都可以在不解编的情况下迅速实现列车换向、折返，而过去的普速列车要想换向、折返必须摘挂机车（简言之，列车进站后将机车解钩、通过机走线调到列车另一端重新连挂，实现反向运行），160动集可以节约传统列车这部分换向折返作业时间，不需再摘挂机车、只需像CRH动车组那样司机由一端驾驶室走到另一端驾驶室即可，而且整列运行意味着全程不需要换挂机车（传统列车存在机车交路问题），这样节约了全程用时，站台接发车效率也可以提高。
此外，160动集作为一种动车组在日常运用中较少解编，检修时可以像CRH动车组那样整列入库检修，而不是传统列车那样机车和车辆解编后分别回送到机务段和车辆段检修，可以简化检修流程；同时相对CRH动车组，160动集又具有编组灵活的优势，在必要的时候也可以适当增减中间拖车（客车）数量，适应客流变化，而动力分散式的CRH动车组因为不能破坏动力单元设置，在正常运营条件下不能摘钩。
160动集真的有这么好吗？
显然并非如此。160动集的速度档次与现有的Z字头准高速列车一致，虽然推拉式和运用中不摘钩的运行模式可以节约一些换向换挂时间，双机车推拉运行时启停加速度也会比传统列车稍好一些，但毕竟速度没有提高，能够节省一些全程用时，但未必会很多。
160动集相对传统列车在舒适度方面有一定提高，乘车环境有所改善，但是这种改善能达到多大程度还不好说，从目前的消息来看，160动集的中间拖车似乎还是在25T型客车的基础上研制，也许内饰等方面吸收了一些CRH动车组的特色，是否存在“换汤不换药”的问题还有待观察。
160动集采用的牵引机车是在和谐型大功率电力机车的基础上研制，目前具体的性能参数还不完全清楚，但相对于国外的大功率电力机车，似乎还是显得有些相形见绌。时速200公里级别的HXD1G型高速机车为8轴固定重联（Bo-Bo+Bo-Bo），总功率11200kW，单轴功率1400kW；可是对比西门子ES64型通用（客货两用）电力机车4轴（Bo-Bo）6400kW、单轴功率1600kW的设计（后者最高试验速度357km/h，牵引德铁IC列车和奥地利铁路Railjet列车时最高可达230km/h），粘着利用较差制约了单轴功率提高，使得包括HXD1G在内的中国铁路大功率电力机车多少显得有些“大而无当”。机车性能如此，160动集的性能也许达不到国外同类型列车的水平了。
最重要的，160动集的定位是不清晰的。表面上看，160动集是为了提高机车车辆技术水平、同时也是改善普速铁路乘车环境而生，可实际上160动集从出生之日起就伴随着“抢钱”的质疑。上文提到，160动集不管在速度还是乘车环境方面相较现有的25T型客车都未必能有突飞猛进的改善，然而，160动集很可能执行与现有的普速列车不同的票价政策，说白了就是很有可能涨价。现行的票价制度，120的K车、140的T车与160的Z车执行相同的票价，根本拉不开差距，且自提速时代调整了快车的基准费率并增加了空调费、加快费等项目（在普快、普慢列车升级到K/T/Z时增加）后，普速列车的票价已经多年未有大变动，加上票价递远递减，普速铁路客运长期处于亏损状态，铁路部门是不可能长期负担这种只是听起来美好的“提速不提价”的，但普速列车的涨价必然会引起“忽视中低收入者出行需求”的争论，使得大幅度调整普速列车票价困难重重（之前似有风声要放开软座和软卧票价而维持硬座和硬卧不变，因为前者并非低收入者的“刚需”、社会争议较小）。那么，如果另辟蹊径推出“动力集中式动车组”这种“新产品”呢？这种“新产品”是不是要执行完全不同的票价？普通公众是搞不清也没有精力去弄明白这背后的蹊跷的，他们只会觉得动车组是一种高大上的东西，对比一下刷绿之后满眼望去的绿皮车，和CRH动车组涂装看起来差不多的“动力集中式动车组”会不会让不明觉厉的乘客感到“这钱花的值”呢？这些问题就大可以遐想了。当然还可以想一想，近年来CRH动车组供不应求，中车旗下的动车组制造厂商当然从中受益，然而传统的机车车辆厂如浦镇、株机等多少有些分不到一杯羹的尴尬，此时上马160动集是不是也给了这些机车车辆厂一个新市场呢？这些问题也是可以想的。
综上，对160动集的评价是：
· 并非多余和没有必要
· 确实有一定性能优势
· 也不要把这种优势想得太高
· 铁路部门推出这种东西当然不是为了做慈善的。

动力集中还叫动车组？

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