Z10.T32走老的京沪线具备电力机车牵引条件，为什么还是内燃机牵引，整个铁路系统好像还是缺少一个资源利用

Z10.T32走老的京沪线具备电力机车牵引条件，为什么还是内燃机牵引，整个铁路系统好像还是缺少一个资源利用

不，Z10是直达，不停站，DF11G是专为直特设计的，耐跑，不停机运行十来个小时没问题，而电力机车不停运行10余小时恐怕受不了。T32，由DF11型机车牵引，同样的理由，途中只停8个站。25K还不能机供，京沪的SS9都被去拉机供25G了，何必用SS9多拉个KD去跑25K呢？

百度

京沪铁路的电化改造说白了就是为了配合当时的第六次大提速，而第六次大提速实质上就是开行动车，其他货运客运车辆速度并未提高。当时的和谐号动车均为电力车辆（现在已经研制出内燃交流传动和谐号动车），必须在电气化铁路运行，因此作为国家重要的铁路干线，京沪铁路必须开行动车，必须电气化改造。
东部地区地势平坦，内燃机车牵引货运车辆也能满足运量运力的需要，且没有开行重载运输，没有大量运用电力机车的客观需求。电气化改造后，客运仍然由各机务段客运内燃机车担当。货运内燃机车有退役的，以电力机车补充，或者和其他线路对换。南方雪灾造成的重大灾害说明电气化铁路也要保留相当数量的内燃机车，这就给京沪线和其他电气化铁路用内燃机车对换电力机车提供了依据。
1、非动车客运列车牵引方式不会有较大变化，DF4机车有退役的，可适当选用SS9、SS8型电力机车补充，因客车转向架有速度限制，单纯的机车速度提高没有意义。
2、货运列车仍有过半数由内燃机车牵引，应以DF8B逐渐取代使用历史悠久的DF4型。电力机车牵引的数量应逐年增加，但两年内未必超过半数，当前内燃机车满足使用的情况下过快换型不但造成巨大浪费而且意义不是很大，况且人员培训技术过度也需要时间。