自动波箱？？？

　　熟悉和喜欢汽车的网友们都知道，手动变速箱（MT）、自动变速箱（AT）、无级变速箱（CVT）和双离合器变速箱（DCT、DSG），关于这四种变速箱的孰是孰非，各种声音不断，争论已久。前两个纯属经济和兴趣的话题。预算宽裕的，把踩离合当负担的，当然应该选择自动档车；手头银子紧的，玩车玩得游刃有余的，就来辆手动档车，不但买车省了银子，日复一日的汽油钱也能节省一些。这里，咱们重点聊聊后两个，无极变速箱和双离合器变速箱。

构造复杂的自动变速箱

　　汽车发动机输出的动力，需要经过一个变速的装置传递给车轮，这玩意就是变速箱。就好比带变速装置的自行车，平地骑的时候，由于阻力小，希望脚下踩一圈，车轮转8圈才好。可在上坡的时候，往往是脚下踩才好几圈，车轱辘转一圈才上的去。同样道理，汽车在行驶的时候，在不同的速度、不同的路况下，车轮所需的力矩是不一样的，这就需要变速箱提供不同的传动比，也就是用不同的档位来实现力矩的转变。

新轩逸配备的无级变速器

　　说到变速，其实手动变速是个挺好的设计，驾驶者可以实时进行操作，只要是驾驶技术精湛，绝对能保证档位的精准，因为人脑肯定比程序具备更强的应对能力。遗憾的是，汽车是个大众交通工具，人人都有权利驾驶它，由于每个人对于速度、操控、机械的感觉是不一样的，由此带来很多人尽管每天驾车出门，但驾驶技术却很糟糕，至多是能把车开动而已，他们中的多数，甚至把踩离合都当成一种负担。有需求就有创造，自动变速箱、无级变速箱由此诞生。手动变速箱

　　无级变速箱的来龙去脉

　　无级变速箱其实不是什么新鲜玩意，慈禧太后修颐和园的那年，奔驰公司就将V型橡胶带式的无级变速箱安在汽车上了。由于当时的技术制约，比如转矩不能超过135牛米，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，这项技术没有被广泛采用。

道奇酷博的无级变速器

　　咱们国家在50年代为红旗轿车也曾仿制过无级变速箱，但只是昙花一现。真正将无级变速箱重新装配在汽车上，并大规模量产的是日产，眼下东风日产旗下的逍客、轩逸、新奇骏和新天籁，都装备了无级变速箱。除此之外，奇瑞的旗云、南汽名爵的MG3SW、海马汽车的欢动、三菱的蓝瑟、道奇的酷搏、吉普的指南者，还有奥迪的部分车型等，这些车型的价格区间是从7万元到40万元，都有无级变速的版本。无级变速器构造非常简单

　　针对自动变速箱体积大、结构复杂、动力损失大等特点而言，无级变速箱是一种很先进的设计。从理论上说，它的最大特点是没有动力损失，发动机的每一分力量，都被传递到了车轮上，不像手动变速箱，换档时踩离合的那点儿时间，发动机的动力就被白白浪费了。实现无级变速的无级变速箱，关键是中间那根金属带在起作用

　　当然，后来为了照顾一些偶尔有把子操控欲望，但又舍不得真去买辆手动档车的人，特意标定了几个档位，弄成个手自一体，（这个手自一体跟自动变速箱的手自一体还不一样）当然这档位是虚拟的，想标多少都行，只要你不嫌烦，跟大型车是的，弄出8个前进档也不在话下。

　　无级变速的优点很多，大家公认的优点是动力传递平顺，舒适性好。从产业角度上讲，它最突出的优点是成本低，因为其内部结构简单，零部件数目只有自动变速箱的60%，由此带来的不仅是自重轻，更重要的是量产后成本的降低。

　　现阶段因为制造数量以及技术拥有等原因，给大家的印象，无级变速还是属于高级、高价的商品。事实上，无级变速箱的技术含量和制造难度，确实比手动变速箱高一些，但也绝对没超过自动变速箱。其次是省油，无级变速可以在相当宽的范围内工作，从而获得车轮与发动机的最佳匹配，因此提高了整车的燃油经济性。

　　眼下的无级变速，不仅能装在排量超过3.0升的小汽车上，就连轻型货车和大型客车，也照用不误。比如北京长安街上的1路公共汽车，用的就是无级变速。不过，无级变速箱也并非尽善尽美，正是由于采用了液力耦合器，动力因此不能做到理论上的100%传递，所以，当你大脚踩下油门的时候，转速无法像手动变速箱那样立即体现在车轮上，这个短暂的滞后，就是动力的损失。

一汽大众迈腾配备的DSG变速器

　　DSG变速器的来龙去脉

　　凡事都有正反两面。既然无级变速箱有大量优点的同时也有难以克服的弱点，设计师发现，手动变速箱最薄弱的环节，其实就是换档时的动力损失，别的方面都很优秀。有个现象每个驾车人都可能耳闻目睹过：同样的车，同样的路，不同的人开，油耗往往不一样。曾有个比赛，在同一段公路上，同样的车型，只有1公升汽油，看谁开得最远。裁判后来点评时说，冠军的油离配合掌握得实在太完美了。但并非每个人都能做到驾驶技术如此娴熟。于是高明的设计师想到，为什么不用机械来避免这种遗憾的出现呢？双离合器由此诞生。双离合变速器

　　双离合器变速箱完全摆脱了无级变速箱的构造，恢复了高效率的齿轮传动，并且综合了手动变速箱和自动变速箱各自的优点。我们知道，手动变速箱是依靠一个离合器实现与发动机输出轴的动力结合，踩下离合器的时候，发动机与车轮的动力连接就被摘钩了，于是就能实现换档，但这时候恰恰是动力被浪费的时候。自动变速箱最大的缺点是液力耦合器的动力损失。

　　双离合器变速箱则几乎完全避免了上述两种缺憾，它里面有两个离合器，与之相匹配，变速箱里的主传动轴，也被分为两根，一内一外套在一起，在里面的是实心轴，另一根是在它外面的空心轴；实心轴上齿轮与旁边随动轴上的齿轮形成了1、3、5档和倒挡，空心轴上的齿轮与另一边随动轴上的齿轮连接，形成了2、4、6档。

沃尔沃S40搭载的双离合器变速箱

　　两个离合器各负责一根传动轴的工作。也就是说，无论如何换档，永远都有一组齿轮处于工作状态，发动机的动力由此就能实现无间断的传递。这就好比田径场上的接力赛，总有个选手在起跑线上准备着，一旦上个选手到了，他随即奔跑出去，换人但总的速度不减。双离合变速箱构造图

　　从上述工作原理可以看出，双离合器变速箱的基础其实就是手动变速箱的工作原理，它的核心技术在于双离合器、扭振减震器和控制模块，由于掌握这几项关键技术的公司并不多，这也是目前可以卖高价的原因。尽管拥有这项技术的并非大众一家，但毫无疑问大众是这项技术的积极推销者。

　　它目前有两款双离合变速器，一款是拥有6个前进档，能承受350牛米最大扭矩的DQ250和拥有7个前进档的DQ200，DQ200能承受的最大扭矩为250牛米。DQ250主要用于高尔夫GTI和迈腾；DQ200据说将用于高尔夫A6和速腾。事实上，双离合器变速箱还可细分为干式和湿式两类，比如大众的DQ250是湿式的，DQ200是干式的，两者各有所长。简单说干式双离合器比湿式双离合变速器的反应更加灵敏，但对于离合器片的磨损较严重。湿式双离合器则减少了离合器片的磨损，不过由于是由电子液压控制系统来操控，所以使用中会有一定的延迟。

保时捷的PDK变速器

　　其实，保时捷是第一个把这个技术运用到汽车上的制造商，但没有形成量产。在称呼上，大众叫DSG，保时捷叫PDK，除此之外，还有福特、宝马和三菱也都在积极研发这项技术。去年年底曾有报道，国内12个厂家联手与外方合作，估计再过1、2年，国产的双离合器变速箱将面世了。

　　CVT、DSG，各有所长

　　无级变速箱造价相对便宜，驾驶感舒适，但动力传递不直接，驾驶感不是很酣畅。双离合器变速箱动力传递欢畅，动力损失小，但造价不菲，日后的维修成本高。所以，两者其实是各有利弊，各有所长。