齿圈固定，太阳轮当主动轮。所输出的是减速，加速还是等速传动.,理由i

齿圈固定，太阳轮当主动轮。所输出的是减速，加速还是等速传动.,理由i

DSG变速箱我们称之为双离合器变速箱，顾名思义，这种结构采用了两块离合器。与普通手动挡车型采用的压盘式离合器不同，这两组离合器是采用多片式的。千万不要把这种双离合器与传统手动变速箱的多摩擦片式离合器混淆，DSG变速箱的两个离合器是独立工作的，独立完成不同挡位的换挡需求，而多摩擦片式的离合器仅仅是我们平时采用的单离合器式手动变速箱的一种结构，其采用多个摩擦片是为了提高离合器所能传递的最大扭矩。传统的单离合器变速箱在实现各个挡位间的动力切换时，首先离合器要将发动机传递给变速箱输入轴的动力切断，之后变速箱内的各组齿轮才能顺利完成切换，达到改变齿轮比的目的。双离合器的两个离合器则不存在这种切断问题，当其中一个离合器断开时，另外一个离合器会随同接通，实现无缝连接。 在传统的变速箱上，在临近的两个挡位间进行切换时，不可避免的会出现动力切断。在手动变速箱换挡时，我们需要通过离合器先切断动力，使变速箱中的齿轮顺利啮合，在这一过程中，发动机的动力在离合器的作用下，无法传递给变速箱的输入轴，在这一短暂的瞬间，发动机就无法连续的输出动力，造成发动机动力的瞬间损失。这是传统的单离合器变速箱无法避免的。这种将所有变速齿轮布置在一根齿轮轴上的结构，是无法实现动力的连续输出的，动力损失也是必然的。而DSG变速箱正是在齿轮变速上做足了文章，让变速过程实现了动力的无缝传递。 DSG配备了两根输入轴，分别由两个离合器控制，来实现无缝连接。DSG变速箱的结构相对较为复杂，在变速箱结构上已不再是简单的两轴或三轴式变速箱，DSG变速箱采用的是更为复杂的四轴式的传动结构，四轴的结构是怎么出来的？其实DSG变速箱也不是什么高深的技术，只是采用了十分巧妙的结构设计方式。所以仅仅通过结构图来看，想了解其中的奥秘还是有较大难度的，既然如此，我们现在就来简单介绍一下DSG双离合器变速的结构原理，看看这个高性能的变速箱是如何实现动力的无缝传递的。 我们说了DSG采用的四轴式传动结构，在这四轴的结构中，最为关键的技术就在变速箱的输入轴，相比传动的变速箱中一根输入轴的结构，DSG变速箱采用的则是两根输入轴。这两根输入轴分别与一个离合器连接。自然就会产生这样的疑问，两根输入轴难道在动力传递过程中不会产生干涉么？其实这种干涉在DSG变速箱上是不存在的。在DSG变速箱上，两根输入轴实际是围绕着同一轴线转动的套轴。所谓的套轴，就是像是钢笔帽，一根直径较大的空心传动轴套在直径较小的传动轴的外侧，两根轴由于长度不同，在轴的一端分别固定不同齿数的传动齿轮。而两个离合器正是选择性的控制两根输入轴的转动，从而实现动力的连续传递。 DSG通过两根输入轴分别对应奇数挡和偶数挡，来解决相邻挡位之间切换时动力损失的问题。DSG变速箱摆脱了传统变速器的设计思想的束缚，将这种传统的单输入轴一分为二，将奇数挡位和偶数挡位的传动齿轮分别布置在两个输入轴上，这样一个输入轴就会在变速箱挂入1、3、5挡时联动，另一根轴就会在挂入2、4、6挡时联动。而动力的输出轴也是有分别的，一根输出轴实现低速挡时的动力输出，另一根轴实现高速和倒车挡的动力输出，两根输出轴的动力最终都要和变速箱的最终输出轴联动在一起，将动力输送到车轮上，此外在变速齿轮组的布置上也没有采用传统的布置方式，变速齿轮的放置位置并不是按照到位的顺序放置的，这样相邻两个挡位的变速齿轮就不会再共用一个同步器，这更是为实现动力的无缝传递提供了技术保证。 那么这一切具体又是怎样实现的呢？下面我们就详细的分析一下DSG变速箱的动力传递过程。当变速箱挂入一挡时，控制奇数挡输入轴的离合器接通，使奇数挡输入轴转动，控制1挡的同步器会自动和低速挡输出轴上的1挡齿轮啮合，使一挡变速齿轮与低速挡输出轴实现联动，带动低速输出轴转动，在低速输出轴的末端固定了一个斜齿轮，依靠这个斜齿轮将动力最终传递给最终输出轴。在一挡同步器和一挡齿轮相啮合的同时，二挡同步器也在电控组件的控制下和二挡齿轮相结合，处于工作待命状态。当变速箱挂入一挡后，控制偶数挡位输入轴的离合器此时完全处于与发动机动力完全断开的状态，此时偶数挡的输入轴虽然在二挡齿轮的带动下也会转动，但其完全是在跟随着其他一挡齿轮转动，并没有任何动力的输出，因此偶数挡位的输入轴也就不会对奇数挡输入轴的动力造成干