中国的磁悬浮列车是哪国制造的?

中国第一辆磁悬浮列车是买自德国，2003年1月开始在上海磁浮线运行。
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。
1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
磁悬浮列车是靠磁悬浮力，即磁的吸力和排斥力来推动的，由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此只有空气的阻力，最高速度可以达每小时500公里以上。







扩展资料
磁悬浮列车的优点
（1）速度快：磁悬浮列车是当今唯一能达到运营速度每小时500公里的地面客运交通工具。这意味着，对于间距500公里到1000多公里的城市间旅行而言，磁悬浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。
（2）相对能耗低：在每小时500公里速度下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也要少3成。
（3）适应能力强：易拐弯，能爬坡，选线灵活。磁悬浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力，这使磁悬浮线路能够更灵活地适应地形，可以减少造价。
国际上有代表性的几种磁悬浮列车有：高速常导磁悬浮列车，低速常导磁悬浮列车以及高速超导磁悬浮列车。高速常导磁浮车为德国研制TR系列；低速常导磁浮车为日本研制的HSST系列；高速超导磁浮车为日本研制MLU系列。
世界磁悬浮列车技术领域中，日本和德国两个国家占据领先地位。
德国现拥有一条长34.5km哑铃式的载人磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达450km/h，载客时车速则为420km/h。该条试验线上运行的磁悬浮列车从启动到加速、减速直至停车绕试验线两圈不到10min，平均速度为300km/h，人们乘坐时没有丝毫不舒服的感觉。
日本在研制低速常导磁悬浮系列HSST之外，着重探索高速超导磁悬浮，已建成一条长度为18.4km的超导磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达到550km/h。日本之所以研究和发展超导磁悬浮列车，是因为超导磁悬浮列车100mm的悬浮间隙比常导磁悬浮列车的10mm悬浮间隙更能抵御地震灾害对列车运行的影响，而日本恰恰是多地震的国家。
参考资料来源：百度百科--磁悬浮列车
参考资料来源：百度百科--磁悬浮列车技术

中国2000亿元人民币京沪高速铁路的庞大投资，让日本、法国、德国等高 　　速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互间展开激 　　烈竞争 　　11月中国向西门子公司订购了60列时速300公里的高速列车。这批高速列 　　车将于2008年首先运行于北京—天津客运专线。 　　所以是德国 　　PK 　　技术 　　作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段，北京—天津客运专线设计时 　　速300公里，已经于今年7月正式开工建设，2008年北京奥运会前通车。它透露 　　出的信息是：京沪高速铁路的兴建，只是时间早晚问题。 　　此外，比京沪高速铁路规模更大的是：在2020年前，中国将投资2万亿元 　　人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专 　　线网络。 　　姑且不论2万亿元的客运专线网络，仅仅一条京沪高速铁路，总投资就不 　　下2000亿元，规模相当于长江三峡水利枢纽工程。 　　所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来，日本、法国、 　　德国等高速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互 　　间展开激烈竞争。 　　然而，日本、法国、德国3国的技术各成体系，成长的土壤各不相同；水 　　平有长有短；价格有高有低；对中国转让技术的态度，也有热有冷。中国究竟 　　该选用哪国的技术体系？还是分别取各国之长、然后由我融汇整合？关系到20 　　00亿元人民币投资的成败。 　　此外，随着上海磁悬浮线路的通车，3国高速铁路之间的比选之外，又增 　　加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择，中国是否要跳过传 　　统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”？更 　　是需要斟酌。 　　PK 　　速度 　　目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高 　　速技术，其中法国最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达 　　300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到 　　世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。 　　目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本 　　新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。 　　日本新干线速度最高的是500系列列车，最高时速300公里，但以这个速度 　　行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于 　　起步早、里程最长等因素，日本高速运营总里程最长。日本磁悬浮技术实验速 　　度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。 　　德国高速列车ICE－3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福 　　至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的Velaro列车，最高 　　时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公 　　里，实验速度可达500公里。 　　尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震 　　动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这 　　个限制。 　　PK 　　列车价格 　　11月10日，中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速 　　300公里高速列车，其中西门子获得价值6.69亿欧元，折合人民币约65亿元左 　　右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要 　　部件。 　　与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐 　　山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。 　　法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准 　　高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6.2亿欧元，按去年的汇率， 　　折合人民币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的 　　散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时 　　速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通 　　公司的高速列车价格，肯定比西门子高。 　　与轮轨高速列车相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的 　　介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。德国供应上海磁悬浮项目的 　　列车，每列4节编组列车，约合人民币4亿元。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学 　　派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。 　　此外，采用磁悬浮技术，几乎意味着中国必须全部采购，中国在这方面， 　　比轮轨落后更远：除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外，列车部 　　分几乎一点都不能参与制造；上海项目建成后，仍然没有得到技术转让，而且 　　西门子公司也明确表示：花费数百亿美元得到的技术，不会转让给中国，除非 　　中国花钱买。 　　PK 　　工程造价 　　除了列车，构成高速铁路总造价的，最大的部分是路基、轨道、供电网、 　　桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60 　　％－70％。 　　由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很 　　明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。 　　德国法兰克福—科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民 　　币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该 　　国轮轨线路20％－30％。 　　根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造 　　价，折合人民币约2.5亿元。 　　2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总金额100亿元人民币。除了车辆购 　　置费，基础线路大约每公里3亿元。 　　PK 　　运量 　　京沪高速铁路沿线，是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪 　　高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。 　　在法国—英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前最长的 　　高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到最高的18节编 　　组。 　　德国ICE－3型定员850人，ICE－1型定员759人；长度分别是400米和411米， 　　与日本、法国最长列车大致相当；出售给中国的60列时速300公里车组，每列 　　编组8辆，定员601人。 　　日本新干线长度最高的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E 　　4”系列坐席密度高，实现了世界上最高的1634人的定员，超过了“欧洲之星” 　　794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。 　　虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界 　　首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法 　　国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。 　　PK 　　运营管理 　　新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔 　　最短（仅4分钟）。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到 　　这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德 　　国同行的优势所在。 　　在准点率方面，日本新干线走在世界首位：在多地震、多台风等国情条件 　　下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0.3分钟；而且还是在班次高密度的 　　前提下取得的。运营技术的确不一般。 　　在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤 　　亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了第一起人员伤亡的 　　事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年 　　出现了列车颠覆事故。 　　法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统（ERTMS），德国ICE－3列车 　　系统采用GPS技术显示行车路线。 　　新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、 　　进路控制、运行显示4大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中 　　控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。 　　据了解，这次采购，总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿 　　元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。

我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海运行。2015-10中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试车。 磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。

我国第一辆磁悬浮列车（买自德国）2003年1月开始在上海运行。 磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。 1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）提出了电磁悬浮原理，继而申请了专利。20 世纪70年代以后，随着工业化国家经济实力不断增强，为提高交通运输能力以适应其经济发展和民生的需要，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮运输系统的研发。 扩展资料； 磁悬浮列车的优点 （1）速度快。磁悬浮列车是当今唯一能达到运营速度每小时500公里的地面客运交通工具。这意味着，对于间距500公里到1000多公里的城市间旅行而言，磁悬浮列车在旅行时间和旅行质量上完全可以同飞机相媲美。 （2）相对能耗低。在每小时500公里速度下，磁悬浮列车每座位公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车也要少3成。 （3）易拐弯，能爬坡，选线灵活，适应能力强。磁悬浮高速线路所要求的转弯半径比传统铁路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力。这使磁悬浮线路能够更灵活地适应地形，可以减少造价。 参考资料来源；百度百科-磁悬浮列车

磁悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁 “同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在t形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点： 由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里； 磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一； 噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小； 由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。 磁悬浮列车是现代高技术的综合集成，被称为20世纪最伟大的技术发明之一。 与传统的轮轨列车相比，磁悬浮列车最大的特点是安静和平稳。由於依靠强大磁力支撑起的车厢，其底部电磁铁在悬浮系统的控制下与轨道保持有一厘米的间隙，列车运行时是不接触轨道的，因此，即使列车高速运行，乘客也很难感受到震动，走在车厢内就像走在平地上一样。 据悉，磁悬浮列车的试制应用技术在欧洲和日本起步较早，现在的运行时速已高达450至550公里。 技术发展史 1934年，德国人海曼‧开普提出了磁悬浮技术的第一份专利。 1969－1984年，德国人造了六代磁悬浮列车。 1981年，德国开始修建第一条磁悬浮铁路，至1987年完工。 90年代，由中国西南交大、国防科大牵头，我国对磁悬浮技术开展了系统研究，并建成了磁悬浮列车模型和样车。 我国第一条磁悬浮列车专线将在北京八达岭风景区开始建设，往返全程近4公里，预计2002年可正式投入使用。 连接浦东国际机场和陆家嘴的上海磁悬浮新干线全长40公里，时速可达400公里，将成为我国第一条“世界级”磁悬浮专线车。

2016年5月以后的中国的磁悬浮列车是中国制造的。 我国第一辆磁悬浮列车是从德国购买来的，并且在2003年1月开始在上海磁浮线运行。2015年10月中国首条国产磁悬浮线路长沙磁浮线成功试跑。 2016年5月6日，中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营示范线，长沙磁浮快线开通试运营。 该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。2018年6月，我国首列商用磁浮2.0版列车在中车株洲电力机车有限公司下线。 由此可见，在2016年以前中国还没有自主生产磁悬浮列车，而随着2016年5月6日中国自己生产的磁悬浮列车开通运营以后，中国的磁悬浮列车是中国自己制造的。 扩展资料： 2019年09月17日，记者从中车株洲电机有限公司获悉，其参与的国家十三五重点研发计划“高速磁浮交通系统关键技术研究”专项子课题。 已自主研发出长定子直线电机和悬浮电磁铁，并成功应用于我国600公里时速磁悬浮列车样机，截至目前运行良好。这意味着，我国高速磁浮列车关键技术走在世界前列。 中车株洲电机磁浮产品研究所副所长何云风介绍，高速磁浮列车与中低速磁浮列车对电机驱动的需求不同。 中低速磁浮列车主要通过接触网供电，但这类供电方式无法确保大功率高速磁浮列车的供电稳定。此外，列车要贴地高速飞行，也需尽量降低车体自身重量。 为此，公司研发出长定子直线电机，将中低速磁浮列车采用的短定子直线电机中定子部分，从车体内挪到列车轨道上，由地面供电设备直接供电，确保供电稳定。 同时，大功率逆变器也从车上转移到地面，大大降低了列车自身重量。据悉，该长定子直线电机既能满足车辆高速运行的高功率要求。 还能同时提供车辆所需的悬浮力和牵引力。相比中低速磁浮的短定子结构，其采用的同步控制方式，可提高电机效率20%，提高电机电压10倍以上。 参考资料来源：百度百科—磁悬浮列车 参考资料来源：人民网—我国突破高速磁浮列车“动力心脏”关键技术