我国为什么不加入《鹿特丹规则》

我国为什么不加入《鹿特丹规则》

以上海海事大学於世成、张永坚等为代表，认为《鹿特丹规则》的前景并不明朗，对船、货双方的利弊还需要进一步分析；制度创新尚需要实践检验；国际接受程度还不明朗，英国甚至明确表示反对。按照条约法的规定，签署并不等于批准，所以该规则的接受程度尚难明确。即使其生效，其对于航运业的影响，也很难评估，如汉堡规则，实施多年来，并未对航运市场造成太大的影响。应从定性研究转到定量研究，如对承运人责任加重，对其管理成本的增加到底会有多大，是否能被我国航运企业所接受。让行业各企业积极参与调研；对鹿特丹规则的评估不能局限于某一个行业，同时应该兼顾不同发展层次的企业，另外，还应该考察其是否有利于增强我国航运业的国际竞争力。因此，只有鹿特丹规则有利于国家整体利益的时候才能被接受

尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规 则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现状相脱节。 中国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位, 中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首, 中国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。虽然看上去《鹿特丹规则》主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任, 因此对中国的船东不利; 其实, 在目前条件下, 中国的贸易商, 无论是作为托运人还是收货人, 也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。因此, 如果实施这个规则, 对中国的港口及内陆运输和仓储等行业将要承担的风险和责任的影响, 也同样很大。也就是说, 这个规则所将影响的已经绝不仅仅只限于中国的远洋运输行业, 它对中国港口、外贸以及与国际门到门运输相衔接的中国内陆运输企业和其他相关行业的影响程度也将毫无逊色。 由于中国经济的发展以及中国进出口贸易、国际班轮运输船队和外贸港口群的长足发展, 使得世界其他国家或许会从《鹿特丹规则》中获取比中国更多的利益; 中国的港航企业以及其他相关的内陆运输企业, 可能将会因此承担更大的风险和更重的责任; 即使中国的进出口贸易商, 目前也难以从这个规则中获取更多的利益和保护。总体而言, 在当前的历史条件下, 与中国进行班轮贸易的其他非海运国家,主要是西方国家, 可能会从这个规则拟建立的海运新秩序中获得更多的利益, 但那将可能是建立在向中国成功转移他们原有风险的基础之上的。总之, 我们不应过分夸大《鹿特丹规则》对世界海运的作用, 不应忽视《鹿特丹规则》对中国的影响。