新款东风本田C-RV的发动机与老款C-RV的在技术上有什么不同?

新款东风本田C-RV的发动机与老款C-RV的在技术上有什么不同?

新CR-V2.0已经换装成了与CIVIC发动机通平台的2.0 SOHC发动机

　　那么为何单顶置凸轮轴无法实现通过改变凸轮轴的转角来改变气门正时呢？我们知道，气门正时的改变实际上就是改变气门叠加角。那么我们来设想一下，当低速时，我们将这单根凸轮转动一个角度，假设是让进气门晚一些打开，那么我们可以想象，这个时候这个同样控制着排气门的凸轮必然会让排气凸轮也转动了一个角度，而这个角度恰好是让排气门晚一些关闭，而这两个“晚一些”的时间是一样的，也就是说，气门叠加角根本没有改变。同样的道理，如果按照高速设计让进气门早些打开，排气门也会早些关闭，它们的叠加角同样无法改变，因此这从结构上已经否定了单顶凸轮轴通过转角改变来实现气门正时的可变。而本田的单顶置凸轮轴发动机可以实现正时的可变是基于其采用了不同的凸轮，它是为了改变行程而生的，但在同时工程师会为其设计更适合此时转速的正时，从而实现了正时也连同改变，但仅仅是分段的。而连续可调如上面所说，在这种结构基础上根本无法实现，除非采用宝马的阀门子结构，这显然是不可能的。

　　因此本田不得不仍然采用双顶置凸轮轴结构来解决这一问题，在雅阁上装配的2.4升和2.0升发动机都是采用的双顶置凸轮轴结构，可以实现正时的连续可调。本田在全新开发出这两款发动机以后，为了与之前的发动机有所区别，因此在其技术缩写前面加上了一个“i”。在CIVIC的那款发动机诞生之前，所有的i-VTEC发动机都是采用双顶置凸轮轴设计，正时连续可变的，而所有的VTEC发动机，则是采用单顶凸轮轴设计，正时分段可变的。当然，它们的行程都是一样，属于分段可变的。

一个是老一个是新

当然不一样呀`在老的基础上~~改近了 ~

新老两款2.0发动机并不相同，新款技术上不如老款
　　老款R20A4发动机与广州本田的雅阁2.0发动机是同一款，都是采用双顶置凸轮轴，它的气门正时为无级可调，气门行程为分段可调。而当我们打开新CRV 2.0的发动机舱盖时，会发现这款发动机从外形上与老款已经有了很大不同，而有仿佛似曾相识——这款发动机从外形上看，几乎与东风本田生产的CIVIC一模一样。不仅外形如此，实际上结构也是一样的，这款发动机与CIVIC的发动机同样采用的是单顶置凸轮轴设计，实际上这款发动机就是在本田Civic的R18A1基础上增大了活塞行程而来的。从结构上已经可以看出，新款发动机实际上是不如老款发动机的，本田之所以这样做，自然有它的道理，或者出于成本考虑，或者出于够用就好，这都没有问题，因为这一参数是公开的，大家可以从资料上看出新老两款发动机在凸轮轴结构上的优劣，本田并没有向大家隐瞒什么。因此本文主要讨论的并不是它们在凸轮轴结构上的区别，而是在于它们标注完全相同的i-VTEC。在新发动机的凸轮轴盖上，我们会赫然看见“i-VTEC”的字样，与老款的别无二致，仿佛这款发动机除了凸轮轴结构与老款不同以外，其他方面的技术并不比老款发动机逊色。而事实上并非如此，新发动机采用的所谓i-VTEC技术与老款R20A4的并不是一回事。这款新发动机采用的i-VTEC从本质上说仍然是较老一代的VTEC技术，它与现在本田双顶置凸轮轴发动机上采用的i-VTEC不可同日而语。那么i-VTEC和VTEC到底有什么区别呢？为何本田会将这款发动机也称作i-VETC呢？
新CR-V2.4仍然采用的与雅阁2.4相同的DOHC发动机

VTEC技术本身只能实现气门行程和正时的分段可调
　　要说清楚这个问题，首先我们要先来了解一下什么是VTCE。所谓VTCE是英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。是本田公司的一项专有技术，到现在已经发展了十多年了，在技术上已非常成熟。早期的本田发动机都是采用单顶置凸轮轴设计，之所以如此与本田自身的理解有关，因为毕竟单顶置凸轮轴并不是在完全不如双顶置凸轮轴，在结构简单、可靠性等方面还是有一定的优势的。正如大众现在仍然使用两气门发动机一样，本田认为其可以在单顶置凸轮轴基础上开发出性能不逊于其他双顶置凸轮轴的发动机。其实即使是现在，本田的发动机仍然是以单顶置凸轮轴为主，其所有的V6发动机，以及排量在2.0升以下的直列发动机都是采用单顶置凸轮轴的。
　　下面简单的从技术角度，以分两段可调为例来说明一下VTEC的工作原理。在发动机进气凸轮轴上，每个气缸有上有三个凸轮，这与常规的每缸四气门发动机只有两个凸轮是不一样的。这三个凸轮中两端的两个凸轮的形状是一样的，而中间那个凸轮则不同于这两个凸轮。这就形成了两组凸轮——两端的凸轮属于低速凸轮，中间的凸轮属于高速凸轮，它们分别适合发动机的低转和高转。在凸轮设计的时候，高速凸轮和低速凸轮分别按照发动机在不同转速时合适的行程和正时来打造。这三个凸轮工作时是分别顶动摇臂轴上的三个摇臂来驱动气门的。当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动，由左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使其按照低速工况的行程和正时运转。当发动机达到一定转速时，传感器发出信号给ECU，ECU通过对这些信息进行分析处理，就发出一个打开VTEC电磁阀的信号，在液压油的作用下使三只摇臂连接成一体，由中间的高速凸轮来驱动气门。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，ECU再次发出信号，打开VTEC电磁阀，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。
　　我们可以发现，这种设计主要诉求是改变气门行程，而这种改变显然是分段的。事实上即使到现在，全球所有的发动机中，也只有宝马的阀门子技术能实现气门行程无极可调，因此这并不是VTEC的弱项，相反由于其可以改变气门行程，已经是超越了大多数厂家的发动机技术了。但这种技术有一个弱点，那就是它对于气门正时的改变也是分段的，它只能在设计不同工况的凸轮时，匹配合适的正时值，它的改变仍然是通过高低凸轮的切换实现的，显然这种改变是分段的。在目前大多数厂家正逐步普及气门正时无级可调技术的时候，本田在这方面显得有些落后，于是本田在其主流车型的发动机上重新开发了i-VTEC技术，这种技术在保留了气门行程分段可调的基础上，实现了气门正时的无级可调。而本田为了实现这一技术，不得不放弃是对单顶置凸轮轴的执着，全新开发出了双顶置凸轮轴的发动机。因为对于单顶置凸轮轴的发动机而言，根本无法实现气门正时连续可调。为什么呢？我们下面从技术角度来分析一下。