各种自动售检票设置布置形式下，如何合理客流组织

各种自动售检票设置布置形式下，如何合理客流组织

摘　要:通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客流组织的方法，建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。 关键词：地铁车站；客流组织；通过能力 为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。其中车站设备主要是指自动售检票设备、车站行车设备及其他的服务设施等。 地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。而良好的客流组织，是实现这一目标的前提。 1 地铁车站客流组织影响因素分析 1.1 地铁车站候车环境影响因素 地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。 （1）地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。 （2）站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种管理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。 （3）站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据广州地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。 1.2 地铁车站通过能力影响因素 车站通过能力（N ）是指车站整体设备的正常的情况下，车站所能通过的最大客流量。车站通过能力的影响因素主要为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的设备能力。一般，车站能力的薄弱环节是车站出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。做好车站的设备通过能力分析，有利于车站在大客流情况下的客流组织[1]。 （1）通道通过能力。设计时根据远期客流确定。每米净宽通道通过能力为:当单向通行时，每15min通过1250人;双向通行时，每15min通过1000人。 （2）乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯，每米净宽的楼梯/自动扶梯通过能力。 （3）自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为:自动售票设备、自动检票设备。以广州地铁的自动售票及检票设备为参考，每台自动售票及检票通过能力。 （4）列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。从广州地铁的运营情况分析，列车输送能力是车站乘客输送能力的主要影响因素。而行车时间间隔和车辆荷载是影响列车输送能力的主要因素。 一般列车最大输送能力是以考察乘客不再上车而等待下一列车的车辆荷载。广州地铁一般将车辆上6人/m2为满载的容纳量，将9人/m2为超载的极限值。 2 地铁车站的客流组织 2.1 乘客乘坐地铁的流程 可以把地面出入口及通道通过能力、列车输送能力、乘降设备通过能力、自动售检票设备通过能力作为车站客流组织能力计算的主要因素。 2.2 客流预测的计算式以车站15min最大进/出站客流，作为车站客流组织的一项指标，用I表示。预测增长比率，是指通过分析连续几年客流数据，通过计算得出预测车站客流情况的比率，用j表示。 （1）预测增长比率j＝X/x。式中：X为预测期间上个月的客流；x为X上一年同月份实际客流。 （2）预测车站15min最大进站客流　I＝i×j。式中：I为预测15min最大进站客流;i为上一年同期15min最大客流。 （3）车站单程票使用率　k＝Z/l。式中：Z为车站平均每日进站客流总量；l为车站平均每日进站单程票总量。 （4）车站每日15　min以单程票计最大进站客流　M＝I×k 2.3 车站客流影响因素计算式 （1）车站15min期间检票客流量A＝G/k。式中：G为车站自动售票设备通过能力；G＝a×v1；a为每台自动售票设备的通过能力；v1为车站该种设备数量。 （2）车站自动检票设备通过能力B＝b×v1。式中：b为每台自动检票设备通过能力。 （3）车站地面出入口及通道通过能力　C＝c×v2。c为地面出入口及通道通过能力；v2为车站地面出入口及通道数量。 （4）车站列车输送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；　e为列车承载能力；t为该时间段15　min内的行车密度；T为该时间段的行车时间间隔。 （5）站厅容积能力　E厅＝S厅×n厅。式中：S厅为站厅服务区面积；n厅为站厅容积率。 （6）站台容积能力　E台＝S台×n台　。式中：S台为站台服务区面积;n台为站台容积率。2.4 车站的通过能力 （1）最小通过能力。 最小通过能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通车站的数据进行计算，以15min为计算周期，则每15min通过人数为。 ①两个3　m出入口（一边为楼梯，一边为自动扶梯）通过能力。 C＝3×1　000＋3×900＝5　700 ②车站自动售票设备25台（广州地铁火车站配制），广州地铁火车站的单程票使用率为60% 时，A＝45×25/60％＝1　875。 ③进站检票设备12台（广州地铁火车站配制）。B＝225×12＝2　700。 ④以每列车1　680人为列车承载能力，时间间隔为5　min（低峰时间段）：D＝1　680×3＝5　040。最坏的情况t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。 因C 基本为固定值，因此车站通过能力主要受控于A、B、D　3个影响因素。 一般在客流高峰时间段，车站的客流组织工作主要考虑B、C。而车站设置的自动售检票设备必须考虑客流总量的因素，随着客流的增长以及客流存在的高低峰时段。就会存在B、C 能力不适应的可能。 （2）如果客流预测大于车站的通过能力I ＞N，必须提高N，即采取措施提高车站通过能力。 N＝A，必须提高售票能力，增加人工出售车票的预售票点。 N ＝B ，车站采用开边门方式加快乘客进、出站速度。 N＝D，必须增加备用列车，减小列车的行车时间间隔，提高列车输送能力。2.5 客流组织的基本原则 由于大客流难于预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤、混乱失控。对地铁大客流控制必须注意出入口、自动检票设备和乘降设备的流量。 从近期广州地铁线客流组织情况分析，对于换乘站或产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难控制，而出入口、入闸机则较容易控制。 车站客流组织基本原则如下。 (1)地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长／值班站长负责。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内至外，由下至上的原则，在车站出入口、入闸机进行人流的两级控制。 (2)如果站台乘客数量大于E台，就必须进行入闸机控制点的客流控制，控制乘客下站台的数量。 (3)如果站台乘客数量大于E台，站厅乘客大于E 厅，就必须对出入口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。 由于地铁是对城市影响较大的公共交通工具，关闭一个车站对乘客的影响较大，会造成不良的社会影响，所以地铁客流组织重点在于组织前的预测、准备、演练，以免造成大的社会影响。 实际运营情况证明，对地铁车站客流进行合理的组织，对于发挥地铁运输的潜力，提高车站员工效率，发挥地铁设备的最大效能，提高地铁运营管理的效益，维持地铁运输良好的社会形象有着重要的作用。 　　 参考文献： [1]周庆灏，单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业，1998,(3):8－9.