摩托车发动机得工作原理

需要有图

顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，二冲程发动机要经过两次压缩,在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。

二冲发动机的工作过程如下:

1.活塞向上运动混合气流进曲轴箱内 .

2.活塞下行把混合气压到燃烧室,完成第一次压缩。

3.混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火.

4.燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。

在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长，会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出，所以在底转速时功率不高，新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATAC SUZUKID的SAEC。由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔，二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多

摩托车进气增压器工作原理和自制 因摩托车发动机在进气门关闭时，化油器的惯性气流冲击气门和导管，反向冲击化油器节气门，造成反喷。进气增压器时在进气门关闭时，将突然断路产生的反喷气流利用负压原理进行手机，膨胀。在气门打开时，先一步进入气缸进行增压进气，增强换气效率，促进燃烧，达到增加发动机功率的目的 二次雾化，促进燃烧，增加动力，降低尾气排放，加速性提高25％ 125车型具有150的动力。以前1/4油门可以60KM 现在可以70KM 油耗却减少，不会增加 安装：化油器靠近气缸连接座钻10mm孔，通过接头和胶管链接，胶管不能扭曲打折，最长不要超过18厘米，增压器主体尽量高于化油器，空间允许，最好垂直。安装完成，根据车况调整化油器，以满足发动机的正常需求 “蓄容器”在过去有人把它叫做“蓄能器”，其实它的实际作用就是可以储蓄点燃汽，可以缓和发动机进气负压波动。其结构就是一只接近发动机气缸一半排量大小的密封小瓶子，用一根短管连接在化油器与发动机之间的进汽喉管里。关于它的具体结构与原理，在本版早期的帖子里有详细叙说，在此不再过多重复。 在摩界长期流传着一种误解，认为“蓄容器”只是在二冲程发动机中使用，对四冲程发动机不起作用。其实不然，四冲程发动机的进气方式更需要“蓄容器”来缓和进气负压的脉冲波动和燃汽反喷。只是四冲程发动机的进气特性与二冲程发动机有较大区别，使得人们在试用时遇到了一些似乎不好解决的困难与问题。 四冲程发动机在进气时的吸气真空负压很大，是二冲程发动机的好几倍；这对于“蓄容器”和化油器的使用是个很有利的条件，同样体积的“蓄容器”在四冲程发动机上使用，可以有更强的效果。在制作四冲程发动机上所用的“蓄容器”时，要注意“蓄容器”的结构强度，四冲程发动机的进气吸力很大，有时连导气软管都会被吸扁。 试图在四冲程发动机上应用“蓄容器”时，先要注意发动机所配套的化油器，如果化油器结构不理想，在四冲程发动机上应用“蓄容器”就有困难。在近代的摩托车发动机中，最忌讳的就是配用阻风结构的化油器；因为在启动发动机时格外需要一定的进气量来保证压缩点火，而使用阻风片关闭进气的做法，本身就是一种严重影响进气压缩比、很不利于发动机启动的做法。 因为靠阻风加浓燃油成分来启动发动机的方式本身就有矛盾不够理想，不如在化油器中应用加浓通道直接提供加浓燃油启动发动机的效果好，所以在近代发动机中，阻风结构已呈淘汰趋势。化油器在加装了“蓄容器”后，进汽喉管内的实际容积有所增加，启动的真空度将减弱很多，（特别是在发动机低转速时！）靠阻风原先高真空度可以吸足的燃油，此时有可能显得份量不足。 四冲程发动机在启动问题上比二冲程发动机还有个弱项，进气喉管短小蓄汽容积不大，燃油挥发面积与燃汽混合容积都不到常规二冲程发动机的十分之一，这使得发动机对油门和燃油浓度比较敏感。虽然四冲程发动机有节油与控油上的优势，但在发动机启动时就缺少燃油浓度调剂过渡的容积优势，这需要化油器在当时的供给比例就非常精细，在发动机冷机启动的瞬间就有足够的燃油浓度。 改变这一不利局面的做法很简单，反正四冲程发动机的进气吸力偏大很多，可以在化油器与发动机之间的进汽喉管上大做文章，“蓄容器”“涡流环”“导向环流”“浓度自控”－－－－等等。加了这许多东东后，启动发动机时进汽喉管内的真空势必降低很多，但加再多的东东，留给化油器的真空度还是要比二冲程发动机高出许多，使用化油器的加浓通道启动发动机足足有余。 因为四冲程发动机的吸气真空度很大，“蓄容器”在四冲程发动机上的应用有很大的调剂范围和发挥余地。通过“蓄容器”进气咀在进汽喉管中的位置，可以得到一定的环形涡流；这对于缸内进气、压缩程序时间较长，靠缸内热量蒸发燃油的四冲程发动机来说，是一种合理尽量利用燃油的好做法。当然，如果愿意在喉管内另外增加专门的涡流环，也是件很简单的事。 在四冲程发动机上应用“蓄容器”，最直观的效果就是通过增加进汽喉管的有效容积，降低了进气时的最大真空度，可以使原先供油浓度过大的化油器减少燃油的输出量；甚至可以通过调节“蓄容器”的容积，来调节燃汽中的油浓度。其次就是应用“蓄汽容积”缓和了发动机进气喉管内过于激烈的负压波动，使得化油器的工作处境大大改善，燃油反喷现象得到缓解。 从理论上来讲，在四冲程发动机上加装蓄容器有变相加粗进汽喉管的作用，其原理有点类似在排气管上加装膨胀管。这对于喜欢使用高速大油门、又不想改变化油器和进气系统的人来说，倒是个简单“加大”化油器和进气系统的办法。如此简单得来的效果，在进气喉管上加钻一个插导气咀的小孔，比更换整个进气系统和化油器要简单多了。 加装过蓄容器的发动机在化油器的调节问题上，各种调节做法基本上与普通常规化油器类似，只当作是进气吸力降低了一点来处理。在新的进气状态下，要保持启动有效与怠速稳定的话，怠速节气螺钉与怠速油浓度螺钉都要调进去一点点（半圈）。如此调节初看似乎调多了供油，实际上只会节约燃油，因为此时进气喉管内的进汽状态与过去有较大的区别。 加装了蓄容器的发动机在使用时，各种操作与常规发动机基本相似，有几个要注意的问题是：a.还是要保持冷机启动时使用加浓的合理作法。b.还是按老规矩，调节怠速要在热机状态。c.不要因马力变大后就忘记了发动机的散热问题。d.不要因为可以节油，就将燃汽中的油浓度调得过分偏低；四冲程发动机本身不适应在燃汽过分稀薄的大油门状态中长期使用，特别是在燃烧稀薄燃汽时，发动机不适宜长时间高转速。e.如果喜欢在燃汽稀薄状态下保持大油门高转速的做法，可将发动机的点火角调前一点。f.注意导气管接头不要漏气。