关于双连杆好不好的问题，我认为重点不是这个

关于双连杆好不好的问题，我认为重点不是这个

舒适性一流。虽然是双连杆，但是如果你观察，其实就是后轮用的麦弗逊啊。 麦弗逊的优点是什么，舒适性啊，簧下质量轻、结构简单。比起五连杆悬挂还要舒适。 如果是双叉臂、五连杆调教范围广，是舒适、还是操控任君选择。 那么麦弗逊就是天生为舒适性而生的。 当然这个舒适性还是减震舒适性。 在被动减震上面，这种悬挂是低端车、传统、只有减震器+弹簧的悬挂最舒适的，如果用主动悬挂，就有点力不从心了。 你可以看看BOSE发明的悬挂，真正的主动悬挂，车身平稳，轮胎在上下运动。就算是奔驰的主动悬挂其实也算被动悬挂的一种。 减震器和弹簧都是一体的，减震器插在弹簧中间，这样减震更迅速。 凯美瑞是好车，汉兰达3.5排量的也是好车。 2GR-FE（3.5）几年前也算是十佳发动机了。 就是卖给美国的汉兰达也是筷子连杆的。 丰田用这种悬挂没有一点本事还真不敢用。雷克萨斯的基因，减震其实比天籁好。

多连杆独立悬挂：

『典型的多连杆独立悬挂结构图』

　　多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

『奔驰s级的多连杆前悬挂』

『国产的奔驰e级前后悬都采用了多连杆悬挂』

多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

『上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』

　　国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰e级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪a4及a6l；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

下面我们就来介绍：双叉臂式独立悬挂。

『典型的双叉臂式独立悬挂结构图』

双叉臂式悬挂又称双a臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个a字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。

『阿尔法·罗密欧159的前悬采用了双叉臂式悬挂』

『大众途锐的双叉臂悬挂结构图』

双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

『双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』

相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及f1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华suv q7、大众途锐等。

另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

『本田思域的双横臂式悬挂』

双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300c。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

『大众途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂』

主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；

适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档suv前后悬架。