F12009赛季新规则

F12009赛季新规则

1，前鼻翼，前鼻翼加宽，放低，并且车手可以自主调节角度，但目前限制车手每圈只能上下各调整一次，作用增加气流向上通过的疏导流量，加强下压力，并且可以根据情况由车手进行微调。
2，尾翼，尾翼方面收窄，并且提高了，为的是让尾翼输出的赛车表面的气流和扩散器输出的赛车底部的气流，不会混在一起造成乱流，对后车造成影响，加强超车的效率。
3，光头胎，光头胎的速度会更快，但很显然，相对于有坑纹的轮胎，光头胎的磨损速度更快，很容易起泡，目前使用下来，特别是软胎，非常容易起泡，一套软胎实际可以使用也就是十几圈的样子。
4，原先辅助的翼片和小排气孔全部取消，这也就是让下压力辅助措施降到一个很低的方向。
5，KERS系统会让赛车每圈有6秒时间有80匹马力的额外动力，具体是收集赛车刹车时的动力储存在KERS电池内，在每圈经过起点线后，被允许可以释放，不可累积。
最后说一下利弊的问题，尾翼有助于车体尾流的更好疏导，增加了超车机会，让比赛更加精彩。
而前翼则增加了车手更多自己调整下压力的机会，给予车手更多的操控权，楼主也就不会在看到哪个车队进站以后对着定风翼猛调的事情了。
光头胎可以说是对速度的一种妥协，不过实际上98年以后即使带了坑纹，对轮胎抓地力的影响也是很微弱的，所以今年就改回来了，最关键的问题还是软胎的起泡问题，毕竟光头胎的速度虽然快，但消耗也快。
翼片和气流孔的关闭则是有助于小车队追上老牌车队的空动实力，进一步限制空动方面的研发，更多的让大家站在同一个起跑线上。
KERS，目前使用KERS的车队普遍反应下来就是，用处很小，所以，还有待进一步观察。
最后说一下炒得很热的三支车队的尾部扩散器问题，其实这三个车队是钻了小聪明，把尾椎和尾部扩散器的连接部分，使用了一个空间区隔的办法，来增加了一个空间来抽取赛车底部的空气，增加下压力，其他车队则是直接尾椎就放在尾部扩散器上方，所以没有这个好处，具体你可以对照下照片看看。
而目前来说，好处就是，单圈速度能快零点五秒，这是一个很惊人的速度。
目前FIA会在上海站之前作出判定，是否违规，但目前这种小聪明很难明确以书面方式进行规定禁止，所以，很可能最后大家都被迫使用这种技术改造自己的扩散器与尾椎。

按照惯例，2008赛季结束后，FIA又对新赛季的比赛规则进行了一些改变，但是不同的是这次改革是在金融危机的情况下进行的，而且关于F12009年的新规则变化同样引起了很多车迷的抱怨，他们觉得新规则将使2009年以及以后的比赛越来越没有看头。到底2009年的新规则会让比赛有没有看法，在讨论这个问题之前，我想问车迷一个问题：你们觉得什么样的比赛最吸引人？是还没有开始比赛就知道冠军的归属？还是争夺激烈，场面精彩火爆，悬念丛生？相信很多车迷会选择后者。那么是什么原因让比赛更加悬念丛生呢？如果你是一个老车迷，你或许就会知道这其中最大的贡献应该是F1新规则。其实，从2003年大幅度更改F1比赛规则开始至今， FIA为了减速、减富，不遗余力地尝试了各种方法，但无论改革赛制还是推出各种赛车技术发展限制措施都没有取得对F1发展产生“质变”影响力的效果，相反却让比赛越来越有看头。不知道大家还记不记得2003年？新规则的大幅度改变曾经也一度让车迷们抱怨纷纷，但是，比赛结果呢？如果给你用一个词描述2003赛季，相信很多人都会选择“精彩纷呈”这四个字。在2003年的那个赛季，几乎每场比赛都伴随着激烈的竞争，而一圈定生死的排位赛也出现了许多意想不到的结果，特别是车手和车队两个年度冠军更是直到最后一站日本大奖赛才决定归属。2005赛季一系列新规则的实施更是打破了舒马赫一人独霸车坛的局面，也让我们认识了更多的新人，以至于尝到甜头的国际汽联决定2006年再次对规则挥舞手术刀，希望让新赛季的比赛更具悬念和竞争，而事实证明2006年新规则也让使比赛的策略变得更加复杂化了。2007和2008赛季的重大规则变化，更是让比赛成为了F1近20年来少有的上乘之作，比赛精彩刺激，争夺异常艰苦，冠军直到最后一站才产生，中游车队之间差距再次缩小，比赛悬念丛生，更难以预测，更戏剧化。这是所有车迷所喜闻乐见的，更是FIA希望的结果。恐怕在以后的日子里，我们还会想起07和08赛季。如何能把比赛变得更精彩，吸引更多的观众，这恐怕是 FiA一直追去的。或许正是不断修改的比赛规则、不断更新的赛车、来来往往的车手，才让每一年的F1总能以一种新的面貌出现在观众面前。

新规则应该对kimi有利，
因为可以解决去年一整年都没有解决的轮胎温度不够的问题。
另外对于法拉利：
法拉利技术总监阿尔多-科斯塔在昨天的试车后表示，车队非常满意KERS系统的发展工作。F60目前使用的空气动力学套件只是非常基础的版本，全盘革新的套件，会在接下来的赫雷兹测试中与大众见面！

“我们在这里、在巴林的冗长测试即将结束。每天的工作强度变得越来越大。”科斯塔在试车报告中说到。截止昨天，法拉利本周在巴林总共完成了 1775公里的测试。三天均出现过不同类型的技术故障，莱科宁在前两天的测试中，KERS的冷却回路过热，马萨昨天则遭遇变速箱故障。

然而科斯塔表示，这样的情况是正常的，他们对于KERS发展情况相当满意。“我们必须拓展试车规则的许可，让赛车尽可能的可靠、全力开发研究赛车的性能。这可能会遇到一些问题，比如我们在前两天遇到的KERS故障，又譬如我们在今晨遇到的变速箱问题。”

“关于KERS系统，尽管还有大量的工作要做，但我必须说我们对于目前所观察到的情况是非常满意的。我们在这里、在巴林只是使用的标准结构的空气动力学套件，配备的只是一些小的升级。全新的套件会在接下来的赫雷兹和巴塞罗那测试中与大家见面，我们将在那里结束澳大利亚站的准备工作。”法拉利技术总监接着说到
至于kimi会不会退役，这是对他的采访：
去年的F2008赛车让莱科宁很难感觉顺手，而今年的新车F60就感觉好多了。此外，与法拉利续约至2010年底的芬兰冰人不排除合同到期后再次续约。

“现在说还太早，但可以肯定的是感觉很好。”莱科宁在接受意大利《米兰体育报》采访时说到。“你总是在从错误中学习，但是我对去年所遇到的找不到问题的状况很不喜欢，我们无法改变方向，那对我们现在要做得更好没有帮助。我很高兴谈论我们今年所能做的事情。”

莱科宁参加了F60在穆杰罗和巴林的两轮试车，其中在巴林芬兰人有机会对F60装配光头胎进行测试。而此前的光头胎测试是在去年圣诞节前车队基于F2008的过渡版赛车进行的。“那是好的第一步，一切奏效，”莱科宁谈到在巴林的试车。“使用光头胎，到了最后我感觉与我们在圣诞节前测试旧车时没有什么不同。”

当记者要求莱科宁评价F60与对手新车的比较时，莱科宁表示现在说什么都是瞎猜，还不如专注于自己的工作。“我们不知道其他车队在做什么，”莱科宁回答到。“到目前为止大家的圈速都很接近，但是冬天大家使用不同的轮胎，所尝试的项目早晚都会体现出好坏不同。但是我对别人从不感兴趣也不担心。还是关心我们自己吧。”
莱科宁的合同也是敏感话题，与法拉利续约至2010年底的芬兰冰人再次强调是否退役取决于自己的兴趣，但也不排除2010年后再次续约。

“我要等着看两年之内我是否还享受其中，或者我想去做些别的事。但可以肯定的是，法拉利将是我所效力的最后一支车队。”莱科宁说到。“但这并不意味着在2010年之后我就一定不干了。”